生活環境

位於大甲溪流域的青山電廠因九二一地震重創停止發電，台電在2006年底向環保署提復建計畫環評，環保署經過3次專案小組審查，並召開環境影響評估審查委員會，在2008年9月間有條件通過青山電廠復建。不過，大甲溪下游居民及當地環保團體認為，青山電廠發電量不符經濟效益，復建計畫將對當地環境不利，且環保署的條件籠統模糊。另外，居民及當地環保團體認為，環評大會也沒有評估復建是否對環境產生重大影響，環保署有條件通過青山電廠復建的處分違法，提起訴願。環保署訴願審議委員會指出，環評結論是依照環境影響評估法相關規定辦理，辦理環評過程也沒違法，因而將訴願駁回。居民與環保團體不服，提出行政訴訟，但今(26日)遭台北高等行政法院判決敗訴，仍可上訴。對此，前環評委員、同時也是當地居民的詹順貴受訪表示，復建計畫爭議最大的部分，在於台電除復建青山電廠，還要在當地建造5.6公里的連外隧道。他質疑當地地質經九二一地震衝擊後已不

台北市政府推動老舊社區都市更新，但大型山坡地建案開發卻迭生爭議，大直劍南山、緊鄰劍潭古寺上方近1300坪的開發建案還在整地申請建照，就引發當地正反兩派住戶對立。此基地有4成土地是市有地，附近大樓社區住戶不滿，該基地位於古蹟劍潭古寺後山坡地，坡度逾30％，90年納莉風災還曾爆發土石流，如今竟然可以蓋近30層樓高的大樓，集體向市議員李文英陳情。但久居基地附近的另一批住戶，則抨擊少數住戶阻撓都更，住戶彭先生說，開發案若能做好環境影響評估及水土保持，可以帶動更新，「為何要被抹黑？」李文英批評，北市府身為都審機關，卻又是該建案的最大土地持有人，根本是「球員兼裁判」，建案還在都審階段，市府已把原有小步道拓寬成馬路。市府大地工程處表示，全案仍在都審階段，尚未定案，但基地並非位於順向坡及土石流潛勢溪流，基地範圍外的北側邊坡確實是潛在順向坡，全案地質評估還需經過鑽探及專業技師調查分析，坡地開發限制則須由都發

科技部和國家海洋局26日在京聯合宣布，第一臺自行設計、自主集成研制的「蛟龍號」深海載人潛水器3000米級海試取得成功，最大下潛深度達到3759米。據介紹，2010年5月31日至7月18日，「蛟龍號」深海載人潛水器在南海進行了3000米級海上試驗，共完成17次下潛，其中7次穿越2000米深度，4次突破3000米，最大下潛深度達到3759米。目前美國、法國、俄羅斯、日本擁有世界上僅有的5艘6000米級深海載人潛水器。「蛟龍號」載人深潛器在世界上同類型的載人潛水器中具有最大設計下潛深度--7000米，這意味著該潛水器可在佔世界海洋面積99.8％的廣闊海域使用，代表著深海高技術領域的最前沿。

中國大陸防愛滋專家張北川指出，目前中國大陸有男同性戀者2000萬人、女同性戀者1000萬人，而男同志是愛滋病高感染群。香港文匯報引述張北川表示，中國政府在對61個城市的男同性戀群調查發現，男同志的愛滋感染率達5%，其中尤以貴陽、成都、昆明和重慶四地最高，感染率均超10%，個別地區甚至高達20%。而全大陸人口的感染率只有萬分之5。由於中國對於捐血者檢驗技術的不足，愛滋空窗期捐血者所捐的血液無法檢測出愛滋病毒抗體，大陸已發現有男同性戀者的血液造成輸血者感染愛滋個案。早在1993年，北京就曾發現男同志把愛滋病感染給妻子的案例。

臭蟲正在全美各地蔓延。開始時它們似乎集中於紐約、舊金山等人口密集的大都市，現在俄亥俄、德州等地的住宅和旅館也報告發現臭蟲。10年前，美國全國的殺蟲公司只有1/4報稱發現臭蟲，現在則多達95%的殺蟲公司宣稱碰過臭蟲。馬里蘭大學昆蟲學家勞普表示：「我們應該擔憂，臭蟲不再只是一種臥室裡的昆蟲，它們擴散到人類生活和睡覺的幾乎各種設施，也擴散到大小城市。」勞普還說，臭蟲朝有「食物」的地方走，臭蟲的「食物」就是正在睡覺的人，「問題在於，當人從事日常活動，去辦公室或電影院，他們身上很可能帶著臭蟲」。現在臭蟲似乎正在捲土重來。勞普說：「現在人們四處旅行，他們不僅去倫敦、巴黎這類大城市，還去第二世界、第三世界國家，坦白地說，那些地方臭蟲很普遍，這些臭蟲是一支真正的大軍，是搭順風車者，是不買票的乘客。」

乍看之下，供養人體的糧食系統跟汽車燃料、房屋冷暖氣和照明比起來，似乎跟氣候變遷比較沒關連。但若考慮一項隨機又詭異的因素，開車回家跟整個糧食系統之間的相互關係：1990年代美國人平均增加了10磅的體重，使得航空業每年額外消耗了3億5000萬加侖的燃油。雖然這是你能找到的籠統相關性之一，但我們的糧食系統確實是寶貴資源的主要消耗者，從生產過程到運送全球之間，踩下了碩大無比的碳足跡。貿易與食品安全專家米他爾（Anuradha Mittal）批評以石化燃料運送食物的荒謬距離：「今天有20%的加州新鮮葡萄送往中國，而中國卻是全世界最大的新鮮葡萄產地。加州加工的番茄有一半送到加拿大，而美國每年從加拿大進口價值3600萬美元的加工番茄......我們出口那些從別的地方進口的食物，只因為那些進出口公司有利可圖，而不是因為這對國家或對環境有益。」糧食系統真正且往往隱而未現的成本，還包括因化學肥料流失及工廠式農

台灣環境資訊協會與洪建全文教基金會合作，第2場自然影像講座於本月20日展開，邀請到知名生態作家、廣播與電視節目主持人、導演范欽慧，她以自己過去10年來，步道旅行做筆記的心路歷程和身為一個母親角色與孩子共同探索、接觸自然經驗現身說法。范欽慧感性地說：「會從最早的生態記錄者，到發願在故鄉的土地上孕育自己的孩子，是在一次登上玉山山頂時的感動。我希望能有機會和自己的孩子共同感受與見證這樣的美與和諧，以及一個期許為後代子孫守護自然的責任。」投影片上秀出范欽慧親子出遊的照片，及一張張孩子們以生澀技巧拍下，但一點也不含糊的自然景色。這時我們看到的不是一位作家或主持人，更不是媒體導演，而是一個有著滿足與驕傲笑容的母親。當孩子們的「情感撲滿」中裝著「親子關係」和「對自然生態的感受力」時，那記憶是溫暖的、共同的。范欽慧因為所學背景，了解到電子媒體是一把雙面刃，它能快速、有效的提供人們資訊與娛樂，免去許多時間和

即使后里的背景汙染已相當嚴重，居民也一再懇求應將既有汙染與中科三期汙染一併計算。但25日在中科三期七星基地第八次環評專案小組初審中，主席、成大教授李俊璋說：「后里的汙染是歷史共業，改善不是中科的責任」，最後宣布中科三期重新環評初審過關。原本排定26日舉行環評大會確認此次專案小組結論。不過環評委員會後討論時認為「這麼急有礙觀瞻」，次日環評大會先取消，等中科補齊資料後再送環評大會確認。不過晚間10點又變卦改本周五(27日)上午8:30舉行。以此次審查情形看來，環評大會幾乎確定通過。國科會表示，一旦環評大會通過，環保署公告審查結論，中科三期七星基地公共工程部分即復工，台北高等法院的假處分即解除。本次會議包括主席、7位學者委員(歐陽嶠暉、李育明、凌永健、林鎮洋、陳莉、陳鎮東、蔣本基)、5位官派委員（只有環保署長沈世宏、副署長邱文彥未到）與會。

樂生院「續住區」裂縫失控，嚴重威脅院民生命安全！ 郝龍斌出面負責！重新調查地質、要求院舍安全8.31(二)早上9:00＠台北市政府懇請大家聲援支持，讓院民安養天年。聯絡人：卡卡 0911035970 E-mail：[email protected]近日，樂生院裂縫情形加劇，已由「非續住區」擴及到「續住區」，8月9日人權會後才四日，短短時間內，反省室、怡園出現寬達0.5公分，長達數十公尺連貫的裂縫，道道平行捷運工程線，同樣面臨崩山危機！而捷運局在公視新聞議題中心的報導中已坦言此現象已超乎他們當初預期！捷運局也驚覺事態嚴重，已暫停捷運新莊機廠工程(相關報導)。

最近看到環境跟經濟衝突的新聞不斷，沒有人不會難過的，可是同在一片土地上的我們，難道就只能做個旁觀者嗎? 或是任由政府站在財團這邊，玩弄法律條文，為財團護航？事實上，我們同為幫兇，原因何在？這些黑心廠商所生產的產品，充斥在我們的生活週遭，最鮮明的例子是聚氯乙烯(PVC)，環保團體不只一次諫言──對此一產品提出替代計畫，原因在於此類產品的誕生、回收再生都會產生難以處理的污染，而耐用、成本低卻是其最大的優點。類似的製程也出現在台灣的許多生活產品中，包括面板、甚至於半導體。而我們對這樣的訊息了解有限，不去促使廠商重視環境責任，反正商品好用、炫麗、便宜就好。然後不加思索的跟著團或政府高喊「環境保護不能放棄經濟發展」，這難道不是幫兇嗎？再者，很多人出門都得要開車代步，甚至於視汽油為生活必須品，每每油價漲價1至2元時，就嚷嚷著政府任由中油搶錢，有多少人認真的想過我們花錢去燒掉的汽油，從地殼出土到排放到大

上層載客下層通車的「立體快巴」已通過安全評審，將交由南車集團，進行首輛車的設計和製造。北京當局預計，「立體快巴」將在明年年底，在門頭溝載客運營。發明者——深圳華世未來泊車設備有限公司負責人宋有洲介紹，每輛「立體快巴」分為4節，每節長10米。車體底層高度為2.2米，總高度4.4-4.5米，車身「增肥」至兩條車道寬，這樣車體下面空間就能並行兩輛小汽車，「快巴其實就是空中『劈腿』的小地鐵或者輕軌」。「立體快巴」行駛速度每小時約60至80公里，較一般公共交通車輛快。它可與設在路邊的公交站或天橋對接，無論是直行、停站，都不會影響底下汽車的通過。電腦類比路面效果顯示，快巴在行駛時如同公路上移動的隧道，小汽車在其下層兩個車道通過，兩者互不干擾，避免了公交車和小汽車爭道的情況。這種零排放的「立體快巴」是中國完全自主創新、全世界獨有的產品。每公里造價約5000萬元人民幣，較地鐵每公里造價5億至8億低了九成，

隨着機動車的加速增長，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右。北京小汽車低於5公里的短途出行占全部出行的40%，是全球最高的。北京小汽車年均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。小汽車的高強度使用是北京交通面臨的最關鍵問題之一。研究中心認為，北京的小汽車使用成本較低，是導致小汽車過度使用的主要原因；市民綠色出行意識低；替代出行方式的服務水平低：目前北京市軌道交通線網密度低、地面公交運行速度慢、換乘不便，步行自行車出行環境不斷惡化，成為誘發家庭購買小汽車的主要原因。北京交通發展研究中心主任郭繼孚介紹，2010年上半年，北京市機動車平均每日淨增1900輛，按此趨勢，2015年，北京市機動車保有量將達到700萬輛，平均時速低於15公里。每增加100萬輛小汽車。根據路網容量的計算，新增加的路網相當於整個二環內路網容量，相當於五環內路網容量的30%。記者測算，從目前的450多