評論

最近「蘇花高」變成「蘇花替」。這會是一個解決蘇花高議題爭端的好方式嗎？這個名詞不同但內容差不多，而且最主要的是：它的經費都是用「國道基金」。 以前當大家在討論花蓮的建設時，民間團體都說要把興建蘇花高的九百多億元的經費拿做建設花蓮之用。但是政府部門都說，不可以，「國道基金」只能用來興建國道，其他都不能。然而現在卻說要建一條省道：「一條由國道基金支出的高速公路水準的省道」，這有什麼差別嗎？換湯不換藥吧！ 花蓮有些人說要爭取一條「安全回家的路」。其實在所有的交通運輸工具裡，鐵路是最安全，而且載客量最多，最符合經濟效益。如果台鐵不養那麼多退休人員的話，台鐵不會經營困難。台北到花蓮搭火車單程花費300多元；如果開車，1公里油費就要10元，100公里光油費就要花費1000元。搭火車實在是最便宜的交通工具。有時我看到團體包坐台鐵車廂，一趟就可以運送近千人，實在有效能。在氣候暖化的時代，坐大眾運輸系統，是

7月4日兩岸直航開啟了台灣與大陸之間所謂的「兩岸一日生活圈」；另一方面，去年1月5日通車的高鐡早已悄悄啟動了台灣西部平原的「西岸一日生活圈」。「一日生活圈」一下子成為台灣真實生活的一部份，甚至可能促成政治經濟及地理文化互動的空間革命，而不只是學術論述或虛構想像。不管是「兩岸一日生活圈」或「西岸一日生活圈」，都是因為快速的交通運輸系統及資通訊科技所致，然而，快速的人流、交通流及資訊流對國土發展及空間規劃的影響更需格外注意。「生活圈」係指人們滿足居住、工作、就學、醫療、休閒、購物等活動所需的空間圈域，生活圈域的大小（可及性）受到交通網路及資通訊科技的影響。以往受限於區位偏僻及交通不便，原本城際長程運輸需要花費相當多的時間，所以生活圈的範圍都不會太大，但高鐵通車及兩岸直航後將空間的服務圈域拉大，提升許多生活機能，使天涯變咫尺，一天當中南來北往、兩岸往返可以辦很多原本無法一日完成的事，使生活圈無形

從1993年開始，亞洲的幾個反核組織開始了以議題連結為主的交流網絡，亞洲非核論壇NNAF，主要成員國包括南韓、日本、台灣、菲律賓、泰國、印尼、印度和馬來西亞，中國和來自俄羅斯西伯利亞的代表組織則遲遲未能成功推動。這個反核團體交流網絡平常靠e-mail通訊聯繫，年度會議則由各會員國組織輪流主辦，由於是論壇性質，因此主要的功能還是在彙整各國核能事業政策的發展狀況，以及反對運動的推動工作；另一個效果則是配合主辦國的安排，參訪當地最有爭議的核電廠，並給予當地民眾抗爭組織打氣。2008柏崎刈羽核電廠廢爐大會師今年的非核亞洲論壇在日本舉行，自7月27日至30日，台灣方面原本預期會有十多人參加，但很可惜後來只有一半報名者出席。本屆最值得一提的是，在主辦單位原子力情報中心的費心安排下，各國的與會人員前兩天先和日本各地反核地方組織在柏崎市的大會師合併，在會師演講後，我們這5百多人的隊伍一起在柏崎市中心進行遊

我們呼籲故宮博物院協助保護海洋生態、減少動物虐待、提昇動物福利。請立即停止所屬「故宮晶華」餐廳「故宮國寶宴」中之各種魚翅料理，說明如下：一、魚翅貿易不斷上升，鯊魚數量急劇下降。而魚翅向為華人酒宴上，彰顯個人身份與地位的菜餚，「沒有魚翅不成席」──近年來迭遭國內外保育團體抨擊。但根據報導，故宮博物院所屬「故宮晶華」餐廳於今（97）年6月25日之「故宮國寶宴」開幕式中，卻為了將故宮特色與食品結合，推出以古董為食器，以各種魚翅為食材之料理。事實上，魚翅不僅無法為菜餚增加多少營養價值，反而會添加顧客不願看到的成份；汞。實驗發現，魚翅含汞量遠遠超過攝食安全量。二、根據聯合國糧食暨農業組織（FAO）保守估計，人類2003年捕殺的鯊魚及其近親物種，便達85萬6千噸，是50年前的3倍之多。而英美科學家（2006）根據香港魚翅貿易數據，推算出全球每年平均宰殺3800萬條鯊魚，共重170萬噸，較FAO統計的數

卡玫基颱風所造成的超大豪雨重創了中南部，也重創了人民對政府的信心，負責執行1,410億元治水計畫的經濟部水利署成了眾矢之的。 台灣淹水的問題除了河川短急、雨量過度集中等先天不良因素，河川上游山坡地大量開發與都市發展入侵洪水平原等國土管理失調，更加重了淹水災害。此次洪災又再度突顯出中央與地方治水工程未能整合、河川行水區被侵占、過去地方不當的工程阻擋水路等陳疴。平心而論，以經濟部水利署的層級，完全無法處理國土規劃、與平行機關的有效協調以及地方政府土地利用的問題，若不檢討現行治水組織，就算再多預算，還是年年把錢丟到水裡！一條河川從上游流經原民會所轄的原住民保留地、農委會林務局的林班地以及水保局負責治理的野溪與農路、國有財產局的土地、經過地方政府與公路局所轄的道路與橋樑、農田水利會的灌溉溝渠、來到中下游經濟部水利署各河川局所轄的中央管河川或地方政府的縣管河川，匯入內政部營建署所轄的雨水下水道排水系

立法委員陳根德指控公民監督國會聯盟於4月24日所公佈的立法院會議時程統計資料表數據對其名譽有所損害，並據此向台北地檢署控訴公督盟理事長顧忠華與執行長何宗勳妨害名譽。公民監督國會聯盟於4月24日公佈的立法院會議時程統計資料表中顯示，3月31日之交通委員會開會時間延遲114分鐘，會議主席陳根德召委辦公室回應，當天9:06即召開秘密會議，並堅持立法院議事錄已清楚記載開會時間。但聯盟擷取資料之來源為「立法院全球資訊網」中「交通委員會」所公佈之資訊，於4月8日下載之3月31日議事錄，並無「秘密會議」部份，更無記載開會起始時間。因此雙方認知有所差距。而陳根德委員隨後對本聯盟顧忠華理事長寄出存証信函，並對顧忠華理事長與何宗勳執行長提出妨害名譽告訴，顧理事長與何執行長將在22日到台北地檢署接受檢察官的訊問。這次事件的肇發原因是「立法院對外資訊不透明」，造成本次的誤會。陳根德先生身為立法委員，沒有善加利用人

在這一次的石門水庫整治計畫中, 所要達成的目的主要有兩個：其一為降低颱洪時水庫的濁度，以免影響供水。其次則是減少淤積以延長水庫壽命。在降低濁度方面，過去數十年來上游集水區一直在進行保育整治，但正如1996年賀伯颱風以來所顯示的狀況，只要遇到極大雨量，濁度還是會上升。因此在這次整治中，對於濁度問題的處理方針主要以水庫上層取水和下層排砂來解決。而集水區保育治理的目的便集中於降低淤積，在這方面，通常使用整治率來代表其成效。 整治率是由日本早期提出來的觀念，其計算的方式為先設定出一個理想狀況下的最小土砂下移量（Qsp），再以歷史資料推算出在沒有進行整治時會下移的土砂量（Qso），這兩個量的差值就是整治所能減少的最大土砂量。接著再算出前述沒有進行整治的平均下移量（Qso）和整治後實際上測到的歷年平均淤積（Qs）的差值，以表示整治行動實際所減少的土砂量。這兩個差值的比值就是所謂的整治率（=（Qso-Q

昨（17日）林濁水先生在蘋果日報上發表「非典型論述：蘇花高與戰鬥中產階級」一文，文中將反對蘇花高貼上中產階級標籤多所誤解，而此一爭議長達十多年，媒體卻仍在環保與經濟發展衝突的框架裡原地踏步，政客繼續玩弄文字遊戲，明著說是構想暗地裡卻在編預算，連「不是花蓮人沒有資格反蘇花高」竟也能夠引發共鳴，令人擔憂台灣民主發展有倒退至部落主義之虞。 過去破壞性的經濟成長，無法讓利益雨露均霑，反而擴大貧富差距，兼顧地方利益的永續發展已是顯學，生態旅遊便是常見的雙贏方案；而當前環境管理的主流，早就從末端污染防治提高到源頭管制的政策高度。偏偏還有很多人以為環保就是撿撿垃圾，甚至誤以為收入增加後，衣食足而知榮辱，環境就會自動變好，而對層出不窮的鎘米等健康污染視而不見。蘇花高這種大規模交通建設的環境衝擊，不只是道路沿線的破壞，更重要的是引入大量小汽車之後對空間與社會的改變，宜蘭在雪隧通車後許多農田紛紛種上房子而不是

近日來有關蘇花替代「高速規格」公路之爭議沸沸揚揚，行政院所持的論點是「給東部居民一條平安回家的路」，然而路修的越大越平就越安全嗎？似乎不然。根據警政署的統計資料，花蓮在2005年的A類交通事故死亡肇事路段，以又平又直的花東海岸公路居首，而宜蘭交通隊的統計也顯示，最常發生事故的路段，是台二線濱海公路頭城到大溪段，蘇花公路反而都不在名單內，這些車禍事件有1/4是外地來的觀光客，因為對路況不熟又車速過快，因而肇事。 台灣本來山高水急、地形陡峭，除非剷平島上所有的山脈，有落石坍方威脅的公路可說是遍布全島，人盡皆知要從事單車環島的最大障礙，在於蘇花公路的砂石車，而非陡峭的山路。況且太魯閣號傾斜式列車的運行，使花蓮到台北的行車時間縮減到2小時，使用鐵路本來就比公路運輸更加節能減碳，若更有創意一點，用藍色公路以船運進行農產物輸運，都比花300億建一條穿越保護區、增加車禍頻率，長度只有20餘公里的高速公路

立法院第七屆委員上任，國人懷抱著很大的希望，希望建立一個陽光透明的國會。但是立法委員的綠卡和雙重國籍的問題，以及最近顏清標立委被判刑的情形，令人對國會的羅生門和陰暗面，產生很多不安的因素。公民對國會議員的制衡，在投票當天到達一個最高點，成王敗寇，一翻兩瞪眼。投票前，他對你打躬作揖；當選後，他已經是老神在在，不再繼續受制於你，因為他知道：選民是鬆散的！對於國會的監督工程，歷來學者做得最多。要知道對於這些擁有權利和基層實力的國會大人們，如果不能拿出明確的證據，他們豈會心服口服呢！國會議員每天陷在權利的拉鋸中，身經百戰，早就練成金剛不敗之身，所以監督的工作是非常艱鉅的。如果艱鉅的工作都不去做，豈不是正中那些「利委」的歡心。以小博大，不就是公民運動的精神嗎？只要說的有理，擴大宣傳，弄得選民皆知，讓他在競選連任時，路上大小石頭一堆又一堆，坎坎坷坷，步步難行，連遭對手抨擊，中箭下馬，不無可能。我們可以

獲邀參加昨（8日）開始舉辨的台灣社會運動再出發座談，10日是系列一「台灣環境保護運動再出發」的主題，接到這個題目，心中有點訝異，什麼時候環境運動停了？否則，為何要談「再出發」。可真環境運動停頓了嗎？自從1986年鹿港反杜邦運動成功，打破了國民黨長期威權統治的藩籬，緊接著後勁反五輕、宜蘭反六輕等轟轟烈烈的環保抗爭，讓台灣的社會運動風起雲湧，也促使民進黨提早獲得政權，遺憾的是，八年的執政讓環保團體大失所望，也終於又再次政黨輪替。自1986年到1990年，可以說是台灣社運的豐碩年，百家爭鳴的抗爭吶喊，好像台灣是一個民主天堂，可是國民黨始終無法容忍社運的衝撞，制訂了集會遊行法的規範，郝柏村更在行政院長任內，要法辦社運流氓（筆者是環保流氓第二名），此後社會運動漸漸式微，有的甚或停頓。

行政院長劉兆玄才剛在花蓮說「蘇花高年底之前分段施工」，幾個小時後新聞局長史亞平就擦脂抹粉地說是「蘇花公路的替代道路」、「高速道路性質」、「即使會用到蘇花高的路廊」，但「不是蘇花高速公路」。這根本就是蘇花高的變形翻版，用換湯不換藥的文字遊戲來唬弄人民，其背後的目的就是為了中國來的「大陸觀光客」鋪路。行政院所謂「蘇花公路最危險的路段」的南澳至和平段優先施工，在6月9日自由時報的獨家報導中就曾被提出。當時國工局長邱琳濱表示，「以蘇花高的隧道段取代現有道路…南澳與和平都設有交流道，可順利銜接蘇花公路」，很明顯就是蘇花高的一段，新聞局長卻能徹底否認，其「化妝術」簡直令人嘆為觀止！中國觀光客來台一直被國民黨視為唯一振興經濟的藥方，偏偏此類觀光客多是低價血拼團，若到花東觀光必以汽車運輸為主，而不是對環境衝擊較小的鐵道運輸。因而劉兆玄急著推動蘇花高來為中國觀光客鋪路，捨棄馬英九在選舉期間「購太魯閣號車輛7