能源轉型

日本經濟產業省負責制定再生能源收購價格的「採購價格等算定委員會」公布2018年度再生能源收購價格方案，擬將輸出10瓩以上的產業用太陽能發電收購價，從去年的21日圓降至18日圓，降幅達14%。《日經新聞》報導，日本太陽能發電收購價已經是連六年下降，與2012年收購價40日圓相比，已下降超過50%，但與外國相比，日本的發電成本仍然過高。報導指出，德國、法國、美國等國的收購價僅5到10日圓左右，經濟產業省希望能在未來數年內將收購價壓低至10日圓前後。

根據《MIT News》報導，MIT 研究人員近期發表了全球首個「熱共振器」（thermal resonator），可利用日夜輪替的溫度差，產生環保電力。文章內提到，雖然目前熱共振器的能源轉換功率並不高，但與其他環保能源相比，它有著無與倫比的環境適應能力；熱共振器無須陽光直射，放在陰涼處，甚至永遠照不到太陽的地方也無妨，絲毫不受短暫的天氣變化所影響。《MIT News》指出，原型機的測試結果顯示，在晝夜溫差 10 度的情況下，這台小小的原型機能夠產生 1.3 毫瓦電力，儘管不算很多，卻足以驅動小型環境感測器或通訊系統。目前熱共振器僅能提供非常微小的電能，離實際應用還有段不小距離，但相比各種環保能源，其不受天氣、地點制御的優點，讓它具有相當大的發展性；此外，研究人員提到，熱共振器甚至能與太陽能板結合使用，放置於太陽能板下方的話，不僅節省空間，還能有效利用其廢熱進行發電。

台灣坐擁風能資源，亞泥配合政府政策，今（26）日舉辦銀行及保險團新能源會議，宣示遠東集團投入二期燃氣發電及離岸風電的決心，獲得公營、民營及外資銀行團力挺，獲銀行團600億元融資意向支持。台灣海峽擁有全世界最佳風能資源，具備離岸風電發展的天然優勢，按工研院估算可開發潛力達15.2GW，年發電502億度，可供1000萬戶家戶用電；離岸風電低碳清潔可再生，為政府推動能源轉型，達成減碳承諾的政策主軸之一。亞泥的風能場址位於新竹外海，已通過環境影響評估審查，台電輸配電設備到位，風力發電併網無虞，將參加經濟部離岸風電遴選，爭取分配3.5GW優先開發容量，於2025年以前建置完成，併網發電。按規畫，亞泥風場最大裝機容量將達450MW，銀行及保險團皆表達對遠東集團及亞泥的支持。

行政院2017年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車。對比電動車發展緩慢，又缺乏政策鼓勵的現況，不少人質疑達成的可能性；也有人認為，2040年還很遠，慢慢準備就好。但在電動車充電市場位居領先地位的台達電子公司卻已看好，電動車化的時代將提早來臨！台達電子公司能源基礎設施事業群總經理張育銘接受本報專訪時指出，隨著電池成本快速下降、加上低維修與燃料成本，三重優勢之下，2022年到2025年後電動車就會成為民眾購車首選！電池電動車時代提前來臨台達電布局電動車市場多年，產品從車內零組件，到車外的充電樁，包含充電能源管理系統，提供軟、硬體的解決方案。過去五年在電動車充電相關方案更創下佳績，複合年度成長率超過100 %。從數字來看，張育銘認為，電動車將持續以指數型的速度成長。「電動車化的時程會提早！」張育銘肯定的說，不用等到2040年，業界早就預估電池電動車的成本在2022年至2025年間就會比

行政院去年底宣布電動車化時程——2040年禁售燃油汽車，以解決空污問題，但嚴峻的供電考驗正在前方。電動車能藉著能源管理系統分散充電嗎？更甚者，電動車電池可以反過來充電到電網，讓電網增加一個調度幫手嗎？答案都是肯定的。本報就此議題專訪台達電子公司能源基礎設施事業群總經理張育銘，他指出，以上二項所需的技術都已完備，但是政策並未規定充電樁連網，也就無法進行調度。再者，國內快充介面的規格尚未訂出，電動車供電到電網V2G（vehicle to grid，車對電網）沒有標準。面對可能比2040年更早來到的電動車時代，法規制度必須提早先行。充電管理系統分散電力需求  沒連網難發揮台達電子從豐田（Toyota）油電混合車Prius時代開始投入電動車研究，之後逐步進入電動車零組件市場。2011年產品擴大到充電樁，光以2017年一年，家庭與工作場所的充電設備（慢充）就售出十萬座，居世界領先地位。

從群馬縣避難到神戶的媽媽佐藤美香，在地震發生後的3年間，帶着孩子到海外避難；之後和孩子一道回國，今年春天，又帶着念中學的女兒再次避難到兵庫縣。儘管這對佐藤家的經濟造成很大的負擔，她又為何非得避難不可呢

這陣子因為不斷延燒的空污話題，如何減少各種交通工具等「移動排放源」造成的污染，成為一時熱門話題。2017年底，筆者跟著基金會同仁一起到德國波昂參加COP23（聯合國氣候公約組織第23屆締約方大會），每天從科隆住宿地點到聯合國會場的往返過程中，體驗到許多當地大眾運輸系統箇中的奧妙，也對德國如何降低交通「碳足跡」的作法有些了解。一張貼紙，大眾運輸免費搭首先來看COP23本身，既然名為抵禦氣候變遷的環保會議，主辦單位花了不少心思降低來自世界各國、近兩萬名與會者的碳足跡。這次會議主辦地波昂，位於鄰近荷蘭、比利時的德國西部，當地邦政府（北萊茵－西伐利亞邦）為鼓勵參與者使用大眾交通工具，提供每位與會者免費的交通票證「VRS ticket」。說穿了，不過是一張貼在會議名牌背面的小貼紙而已。但有了這個不起眼的標籤，為期兩週的會議期間，你可以免費搭乘任何從波昂到科隆區域的大眾運輸系統，不管是公車、區域火車（

國際能源總署（IEA）署長比羅爾表示，未來20年，中國核能發電量預料將增加2倍多，取代美國成為全球最大核電國。華爾街日報（WSJ）報導，比羅爾（Fatih Birol）21日出席倫敦國際石油週會議時表示，美國和歐洲核電投資不足，而中國正在發力。他表示，全球目前在建核電廠約60座，其中1/3以上在中國，中國核電廠數量不斷增加。他說，這對能源行業影響巨大，在太陽能發電領域也是一樣。中國邊做邊學，降低了成本，已準備輸出技術，而且比其他國家的成本效益高出許多。中國已對美國、日本、南韓和歐洲國家的現有核電出口商構成挑戰。比羅爾預計，中國將在2030年取代美國，成為全球最大核能國家。

日本核災食品進口問題備受爭議，民間團體21日針對此議題召開公聽會。各界都呼籲，政府需公開透明所有資訊，釐清民眾疑慮。 綠色消費者基金會秘書長方儉指出，受核災輻射污染一旦進入體內難以排除；而國家對輻射防護管制脆弱，沒有獨立單位負責，缺乏法規，管制標準也沿用舊國際規定，檢測方法更是粗糙，很難相信安全性。台大醫學院毒理學研究所副教授姜至剛則說，日本公布核災地區食品的風險資訊算很清楚，政府也應更清楚公布核災食品資訊，包括流通、非流通、檢測值、產地等，民眾有資訊才有辦法選擇。政府對日本核災食品的管制也要經風險評估後，再考慮開放核災食品的議題。 衛福部長陳時中再次強調，「目前沒有開放計畫」，依舊堅守食安把關。食藥署指出，政府會以民眾健康利益為優先考慮。

一份發表於《自然》期刊的新研究指出，終止化石燃料補貼將在2030年前使全球二氧化碳排放量每年減少5至22億噸（0.5~2.2 Gt）。與2030年前一切照舊（BAU）情境相比，研究將這樣的二氧化碳減幅定義為「小幅下降」。研究還發現，俄羅斯、拉丁美洲和中東等石油和天然氣出口地區的減碳幅度比巴黎協定自主減碳承諾所估計的高。但是在所有其他地區，取消化石燃料補貼的效果則不像巴黎承諾那麼大。不過，也有未參與該研究的研究人員表示，比較終止補貼與巴黎承諾的效果「不必要且不恰當」，因為以經濟體為單位的減碳承諾由許多其他政策和行動組成，而不僅僅是終止補貼。全球終止補貼長期以來，終止化石燃料補貼一直被認為是減少世界溫室氣體排放的重要途徑。 G7和G20都承諾停止「效率低落」的化石燃料補貼，G7目標2025年，G20則沒有設定終止時間。

中國財政部、工信部、科技部及發改委等四個部委提出調整新能源車財政補貼政策，提高電池系統能量密度門檻，新規將自本（2）月12日實施。中國財政部披露《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從三方方面調整完善推廣應用補貼政策：一是提高技術門檻要求。進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用。二是完善新能源汽車補貼標準。根據成本變化等情況，調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。三是分類調整營運里程要求。對私人購買新能源乘用車、作業類專用車（含環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作營運里程要求。其他類型新能源汽車申請財政補貼的營運里程要求調整為2萬公里，車輛銷售上牌後將按申請撥付一部分補貼資金，達到營運里程要求後全部撥付。

中國工信部預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年爆發，當年規模可達50億元（人民幣，下同），目前不少汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業抓緊布局，要推出動力電池回收方案。據中國證券報，近年來新能源汽車市場保有量呈爆發式增長。中國汽車工業協會統計資料也顯示，2017年國內新能源汽車產量79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，連續三年位居世界首位。而據「十三五」新能源汽車規劃，到2020年新能源汽車年產銷量將達500萬輛。根據中國汽車技術研究中心的預測， 2018-2020年，全大陸累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規模。業內預計，2018年，廢舊動力電池回收市場可達50億元規模。2020-2023年，廢舊動力電池回收市場將增長至136-311億元。