大眾運輸

想像一個都市，沒有機車進駐的人行道與騎樓，都市裡輕軌環繞，公車一班接一班準時進站載客；街上行人悠閒漫步，自行車專用車道的騎士為了上學或上班，安全無虞地上路。這樣的都市環境，您是否覺得熟悉，卻只出現在對歐美城市的認知裏？或者，又是城市首長競選端出來的牛肉？其實，這是環保共識會議中，成員經過討論後逐漸成型的都市想像，並且可能就在你我居住的城市中實現。環保署今年辦理「您是否贊成汽機車採取總量管制？」的環保共識會議，10月29日進入第3天的會議，議程包括成員分組討論的結論，並繼續邀請專家學者針對「交通政策及環境衝擊影響」主題與談。經過前兩週兩全天的討論，環保共識會議進入討論、擬出結論的階段。17位成員分為3組，運用層級分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）以及SWOT分析（優勢、劣勢、機會與風險因子分析），彙整後進行全體成員的意見交流，從中取得公民共識。在AHP結果

台北市從本月23日起到下月22日止舉辦為期一個月的「大眾運輸月」，這個周六並邀請北縣共同舉辦「大台北國際無車日活動」，推廣都會區綠色運具與大眾運輸系統使用，呼籲全民共創優質生活環境。無車日活動本周六上午6時登場，無車日騎車路線由信義計畫區市政府廣場前出發，沿仁愛路、新生南路、羅斯福路三段316巷、思源街、永福橋、福和路、永貞路、中安街直至終點中和市中和四號公園，全長約9公里。當天上午6至10時，此一路段實施時段性路段管制。緊接著，上午10時在信義商圈有「瘋」街派對活動，全天要讓民眾自由自在地暢行於商圈內，體驗無「車」無束的一天。封閉管制區域為松高路以南、信義路五段以北、市府路（松高路至松壽路）以東、松仁路以西，當天除了巡迴接駁公車外，其他自小汽機車均禁止進入。管制時間從上午10時至下午5時。

汽機車總量管制與個人的購車權益，這個兩難的處境一直是網友討論的焦點，「當行政首長宣布汽機車總量管制政策時，而影響到您購車的權益，您還會支持此一政策嗎？」 網友票選，更呈現支持者與不支持者50%：49%的拉鋸。網友「貨運火車頭」認為既然規定了總量管制，必然會有釋放額度的機制，總會買到車的。訪客也正面回應「是對的政策就要支持」，應先顧及「公眾」的權益，再考慮「私人」的權益。然而，相關的交通配套台灣社會準備好了嗎？徐淵靜老師在「如何管制個人運具之總量，而不影響社會活動的需求」一文提到，交通是個人運輸的總體現象，通常都不是個人真正的目的，而僅僅是個人需求服務的延伸，為滿足社會活動的需求，必須提供適當運具的量與質。如何管制個人運具之總量，而不影響社會活動的發展與進行，是一個值得探討的課題。當一個人想多去一個地方，對環境就會多造成一份負擔。而現今將外部環境成本內部化的做法，往往是讓環境吸收了大部分的成

據香港「商報」報導，調查數據顯示，上海市民出行方式構成中，摩托車、助動車、自行車等個體交通方式約36.8％，佔用了大量道路資源，加劇了道路擁堵。報導指出，上海2006、7兩年將在換乘優惠上投入1千5百萬元改造大眾運輸設備和系統，其中2006年將投入5百萬元在部分線路上試點，2007年投入1千萬元擴大範圍，以推出各種換乘優惠措施。

台北市政府都市發展局提出了「還路於民，營造台北香榭大道」的構想，規畫忠孝東路、羅斯福路等縮減車道、增加人行步道寬度，成為綠蔭、廣場與咖啡座的大道，提供市民散步、休閒與交流的場所。這種以人本為出發的交通設計，提倡市民搭乘大眾運輸的運具選擇，正是永續交通的基本意涵。然而此計畫引發的相關問題，也須進一步探討。雖然交通局及捷運局提出不同意見，社會大眾也看法分歧，但姑且不論都發局是否有周延的配套措施，或是否可考慮先試作一條，如仁愛路的環境條件便可一試，有魄力提出一個可以思考未來城市空間發展願景的公共政策議題，仍值得肯定。畢竟長久以來，我們比較欠缺從人文的角度來觀照城市發展。究竟是還路於民還是還路於車，其實都是為了解決行的問題而引發對話的議題，而規畫優質舒適的人行步道，減少車道，就可以引導市民減少開車，轉乘大眾運輸工具。非但可以創造一個優質的都市環境，也可以減少交通的壅塞，不僅塑造台北市的街道空間意象

福建省政府日前貫徹《國務院關於做好建設節約型社會近期重點工作的通知》實施意見，以節能、節水、節材、節地、節糧和資源綜合利用為重點，加快建設節約型社會。「十一五」期間，福建將鼓勵小排量汽車及節能交通工具的使用，並從2006年起在福州、廈門、泉州等有條件的城市逐步推廣天然氣為燃料的城市公共交通和電動公車。

對於大台北，甚至各都會區的上班族而言，最痛苦的莫過於上下班的交通問題，既花時間，又花金錢，尤其在油價節節高昇氛圍下。五、六年級的台北人，應該都經歷過一個不是很好聽的時期──所謂的交通黑暗期，到哪裡都得塞個一兩小時以上的車，特別是對於往返台北縣市的人們。以前台北的執政者，都告訴市民，待捷運建好後，一切都會改善；而捷運系統一條條的完工，系統週邊地區真的是有改善了，但對附近沒有捷運，或是尚在興建路線附近的居民而言，反而是雪上加霜，交通狀況更形混亂複雜。對他們而言，曙光仍未出現。自從回到台北之後，原本抱著省能的心理，耐心地等著公車，配合捷運的轉乘。但是發現，以都市上班族的生活、交往，每天都得花上兩、三個小時在交通往返上，甚至更多，而交通費用也是一筆不小的數目。以我所居住的新莊而言，到台北市區內，至少得坐一次公車，加上一段捷運，我可以到台北各主要的都心；但來回一次，每天得花上70元以上的代價，和漫長

我不在家，就在香港地鐵裡我是一個住在香港的旅遊作家，「地鐵」在我的日常生活、旅行生活中都非常重要。人多路窄的香港，塞車是平常事，要開車上班的話，還得要預計塞車時間在通勤時間內，如果想要坐計程車的話，最好還是要預留多一點「塞車費」。旅行在東京，很少聽到人家用開車遊的玩法，租車、泊車是金錢；找路段、找地點是時間，金錢與時間都是旅行生活中的奢侈品。所以，對我來說，無論是住在香港，還是遊在東京，乘坐地鐵都是一件理所當然的事。在夏天，剛從家裡跑出來，就恨不得要立刻躲進地鐵站裡頭去避暑。在地鐵月台上侯車，與站在馬路旁等候的情況，簡直是天壤之別。只要站在紅綠燈前，等待過馬路的同時，雙層冷氣巴士的廢氣、工地貨車的沙塵，就乘著一股盛熱暑氣撲面而至，此時此刻，直覺身處人間煉獄之中，要逃也逃不了。相反，香港的地鐵站，大部份都是建築在地底的，站內環境舒適清潔，又有各種商店、便利超商，加上地下道四通八達，有的甚至與

不論是使用哪一種替代能源，除了太陽能，都免不了產生有害廢氣。即使是氫燃料電池在產生氫的過程中，也有可能產生污染。不開車才是釜底抽薪之計，但需要完善的配套措施。英國倫敦開創性的徵收汽車入城的塞車費，有效減少進入市區的車輛數目，值得吾人借鏡。倫敦是個開發極早的城市，今日的倫敦已然是個世界級的經濟金融重鎮。早期的都市規劃顯然已經無法負荷今日蓬勃的交通運輸需要。狹窄的雙線道兩旁是古老的建築，沒有拓展道路的空間，因此長期以來，倫敦市中心的交通總是擁擠不堪、怨聲載道。嚴重的塞車問題不僅影響了倫敦的商業發展和生活環境，廣義的來說，影響層面甚至擴及全英國的經濟。據估計，在倫敦開車，約有一半的時間都浪費在塞車上，每週因塞車所造成的經濟損失更高達2~4百萬英鎊。要從此橋過，留下買路錢