環評

在新年開春，環保署低調公布了新修正的環境影響評估的作業準則，要求所有的開發案在送件進行環評前，都要先在當地舉行公開說明會，聽取當地民眾的意見，確定無重大爭議後再進行環評程序。這是一個順序的小調整，代表的卻是跨出「程序正義」與「民眾參與」的重要意涵。然而這對開發業者，何嘗不是可以更健康的去面對風險與成本的問題。因為昔日的開發行為，即使環評順利過關，但在地民眾或環保團體所提出的質疑，並非無的放矢，甚至是比專家還要真實，因此不管是爭議造成的時間延宕或開發前未知的新風險會不斷增加，反而讓開發業者錯失提早決定停損的時機。諷刺的是，同個時候，「拼經濟」正在台灣進行最明目張膽的公開操作。因為中油與台塑分別主導的雲林石化科技園區及大煉鋼廠投資案，都搶著進駐雲林離島工業區的新興區，因而本週召開了一個協調會。簡單的講，經濟部面臨了一個嚴峻的挑戰，就是如何在已經「通過環評的工業區」的有限土地裡，塞下兩個超大型、

我們認為，高規格環評至少需要針對上述八項牽涉替代方案、社會經濟文化衝擊、水文、地質、地景問題要求重新進行嚴格的調查與風險評估，並提供13鄉鎮充分的、正反雙方的意見資訊，讓政府與花蓮民眾都有重新思考的機會。國道五號衝擊因應小組於選前曾公開承諾，對蘇花高將以最嚴格的高規格環評予以審理，確保花蓮的生態景觀資源。然而選舉一過，便聞即將動工，對於蘇花高的要求似亦僅剩下環境差異分析的審核，試問，「高規格環評」的具體要求而今安在？根據環境影響評估法施行細則，環差分析是指計畫若有重大變更，僅針對變更部分予以審查，無法通盤檢討。環差分析的審查如果通過，僅代表計畫局部的更改獲得審查委員的同意；若沒有通過，則是否依照原定計畫進行？或是能根本凍結原計畫，發回重新進行環評？在這個部分，環差分析的審查會議有多大的權限與效力並沒有明確的規定，因此，若要用環差分析來取代環境影響評估是十分草率的做法，將嚴重損害人民的權益。

根據統計，95%的人對烏來的記憶只有瀑布、纜車及烏來商店街，這些熱門景點卻在我真正開始認識烏來之後，縮小成一個個僅供機車呼嘯而過的節點。差不多在進入信賢的檢查哨之後，終於可以把安全帽拿掉吹吹山風。這樣的放鬆、放下，是卸除城市的武裝，以及試圖熟悉在黑暗環境中僅能用自己機車大燈呼吸的空間。本能，被「制式化」削弱 夜，因為沒有了燈光的干擾，開始變得多采多姿。眼睛終於能試著恢復人類原始感覺中的辨識能力，閱讀高山流水不同的層次。山與山周圍的空間，形成專屬於某一分某一秒的配色結構，而且只屬於願意駐足欣賞的自己，這是一種有與無並存的境地。但在城市裡，我們用盡一切科技讓自己擁有得更多，我們誓言要消除每一個不知和黑暗的角落。麻省理工學院媒體實驗室研究團隊，正在研發一套用客戶視線來探知其心意的簡報系統──感應客戶的眼神移動，來判斷他是否專心，需不需要改變遊說戰略；還有一種感應你滑鼠移動痕跡的紀錄器，藉此讓電腦

從納莉、桃芝到敏督利，接二連三的水災與土石流災難，讓大部分的台灣人不得不開始認真思考生態破壞的問題。7月9日在台北市NGO會館「從敏督利造成環境浩劫來看台灣國土保安政策」的記者會上，多個環保團體代表提出他們各自的觀察和建言。記者會開始前，環保團體先默哀一分鐘，接著公布「台灣土殤的十大病症」，分別是「山坡地崩塌、土石流」、「中橫柔腸寸斷」、「地層下陷水患嚴重」、「農產經濟損失」、「沒節制的開發思維」、「政府部門各自為政沒有統合」、「民眾環保意識沒有提升」、「執意興建破壞水土的政策」、「民代公僕怠忽職守」和「解決方案治標不治本」。生態工法，瞎搞的重建…誰是罪魁禍首？台中市自然關懷協會理事張豐年認為，四年以來的重建作了很多錯事。政府用來做政策買票的「一鄉一特色」、「擴大就業」等方案，已淪為生態環境、國土保安之殺手。重建經費花不掉拿來亂花，如今必須承受亂花錢的惡果。然而浪費人民血汗錢事小，地震災區

「走吧，到烏來夜探去！」「這禮拜有沒有人要到桶後玩水？」「螢火蟲季又到囉！」從大一進保育社以來，總是在社辦聽到這樣的對話。烏來，一直是大家鍾愛的後花園，夏日桶後的涼涼溪水、山中所孕育之不勝繁數的嬌客們，像是帶有魔力般，吸引我們一次又一次的造訪。漸漸的，我們不再只是如獵豔般在山裡來去匆匆，只為尋找迷人的動植物；因著對當地的喜愛與熟悉，我們開始停駐於溫暖的人情之間，看見一張張真實而動人的臉孔……Yaki的浪漫夢想這學期，總在週末的夜晚造訪烏來。機車在北新路上的喧囂中穿梭怒吼，隨即旋進新烏路，耳邊頓時安靜不少，而我總愛在這時深深呼一口氣，抬頭尋找月光的蹤跡──4月初的天氣仍讓人捉摸不定；即將盈滿的月，在75度仰角的天邊忽隱忽現。機車在蜿蜒的山路中前進，如紅色的流螢，滑過南勢溪、龜山橋，倉皇的逃離華燈初上的烏來街，一吋吋往烏來後山前行。

百科博士環境影響評估，指開發行為或政府政策可能對環境造成影響時，針對生活環境、自然環境、社會環境以及經濟、文化、生態等不同層面可能受衝擊的程度與範圍，事前進行科學、客觀、綜合性的調查、預測、分析與評定，提出環境管理計畫，並且公開說明及審查（參照環境影響評估法第4條）。相對於早期偏重於污染控制及公害防治的環境管制方式，環境影響評估制度是依循永續發展理念中的預防原則，期能在環境被破壞之前，加以避免或減輕影響；並希望透過科學、客觀的分析方式，在環境、經濟和社會發展間，求取一平衡點。百科教室環境影響評估制度的概念，最早於1966年美國眾議院的一份報告中出現；1970年生效之美國「國家環境政策法」，正式將環境影響評估納入國家環境管制的體制之中，成為各國環境影響評估制度的基礎。

前環保署長郝龍斌基於環保署的職責與對專業的堅持，反對行政院主張舉辦坪林交流道諮詢性公投，於去年10月6日卸職下台，是繼林俊義前署長因為阿瑪斯號油輪事件辭職之後，在陳水扁總統任內因故辭職的第二位署長。 回顧坪林交流道的設置，原本就是一項政治妥協下的產物。北宜高速公路在當初的規劃並沒有這個交流道，而是在地方人士的要求下以行控中心專用道的名義設立，埋下了當時的紛爭。 事實上，坪林交流道之爭，可說是將高速公路的缺點曝露無疑。高速公路沿線經過卻未設置交流道的地點，幾乎等於從地圖上消失；交流道也可能加速人口和產業外移，集中在幾個都會區中，而形成所謂大者恆大的現象，因為「便捷」的公路，造成客人不願留宿的情況更是常見。但是，不設交流道等於沒有，設了還有機會，對生意人來說，這可是攸關生死的大事，怎能不採取行動？這也是高鐵從原本的北高兩站演變到現今7站的原因之一。 由於坪林交流道的開放，除了影響大台北地區的水

公投效應持續擴大，從坪林公投到集集公投，乃至於明年可能舉辦的核四公投；從安坑掩埋場充滿瑕疵的環評遭到居民強烈抗爭，到環保署長郝龍斌捍衛所謂環評專業卻又維護不符合程序與實質正義的核四環評結果，導致因與行政院核四公投立場不同而去職，在這一連串事件中，這些議題被詮釋的方式卻令人感到更加困惑與混淆，甚至因政治立場、個別利益的不同而導致各取所需的解讀。然而事實上貫穿其中的一個重要釐清線索，不僅是這些議題的同一性質都屬於環境領域，更核心的觀點是鄰避與環境正義。 在台灣，環境影響評估與公投所展現的民意結果，似乎永遠相互對立，而這也成為所謂專業與民意爭議的背景，然深究其原因即在於環評能否發揮環境把關的功能，往往受制於政治以及財團的操縱，「環境影響評估」的客觀性屢屢遭受質疑，而且就算環評能達到最理想的情況，也僅是就個案開發的技術性問題評估其對區域環境的衝擊，對於環境的永續發展則仍缺乏整體性與前瞻性的規劃與整

近日因環保署長郝龍斌辭職，使得環評和公投議題成為媒體的焦點。其中的事實與觀念仍有必要進一步討論。首先必須釐清的是，坪林鄉舉辦諮詢性公投（「民意調查投票」）並不是要去否定環評結果，而是向政府表達他們希望爭取坪林交流道，以改善當地生活的心聲。位於翡翠水庫上游，保育苦花魚有成的坪林鄉，長期以來對於水源的保護不遺餘力，但上自開發北宜高速公路的交通部、反對設交流道的環保署，下至台北縣政府，沒有一個政府單位曾經好好地去傾聽這個位處水源區、被限制發展的小聚落對於生存的焦慮，去為他們的發展與生計想想辦法。換句話說，坪林鄉真正要的，並不是一條交流道，而是國家真正去面對這類地區的生存問題，研擬出妥善的配套方案。事實上，坪林並不是一個個案。全台各地不知道有多少聚落因為位於山區、水源區、水庫集水區而被限制發展。在總統帶領全民拚經濟的今天，為什麼居住於水源區的居民追求更好生活的權利被草率的對待？而全台多起環保爭議事

因為坪林公投案所引發的爭議持續擴大，郝龍斌署長更以辭職來堅持「民意不能凌駕專業，公投也不能推翻環評」的強硬立場。姑且不論諮詢性公投的法律效力問題，但是現今政府的決策過程普遍存在的現象正是漠視民意，徒有型式上的公眾參與，卻未於決策過程慎重考慮民意，以尋求雙贏的方案，而造成許多環評只是為既定開發行為背書的橡皮圖章。在民眾權益未能循正常管道獲得保障的情況下，以公投表達意見，已算是相當理性的形式；而且這正是讓公共議題浮上檯面，讓大眾可以好好思考當地未來應該發展的方向，聽聽專家的意見，了解評估的根據，這是一個相當好的公眾教育機會，更可讓國內政壇擺脫空洞無聊的意識型態鬥爭。惜我們的環保署長與馬市長卻視民意如蛇蠍，深恐民意凌駕專業。今日郝署長的辭職，大部分的環保人士並不挽惜，因為今天環境的千瘡百孔較之過往並未曾稍減，而錯誤的環境政策更是持續推行；何況，郝署長所捍衛的環評真的有達到其保護環境的宗旨嗎？我們

民國83年，「環境影響評估法」立法通過，被視為台灣在環境保護的一大進步。從此所有重大開發案都必須攤開來，讓專業人士審查，評估環境所承受的衝擊。十年來，環境影響評估制度發揮為環境把關的功能，但是我們也看到愈來愈多的案例是，民眾不買環評的帳，以各種方式表達反對意見，並且質疑環評審查的公正性。民眾攔路陳情、集會抗議，甚而舉行公投。其中核四公投更引起社會重視，也顯示環境響評估制度失靈，和民眾參與的機制不足。因此民間環保團體和環境法學者紛紛提出主張，努力促成修法。然而台北坪林鄉民的公投卻意外引爆「公投與環評」、「專業與民意」之爭。環保署長郝龍斌堅持，凡是完成環境影響評估審查的案子，不得成為公投主題，最後由於竟見和行政院相左因而辭職。可是環保署長的去職卻也模糊了輿論焦點，甚至有可能神聖化現行環評制度的專業性。如果現行的環評制度有盡到環評立法精神－「預防及減輕開發行為對環境的影響，達成環境保護的目的」，

曾有人說，美國是一個建立在車輪之上的國家，其日常生活的每一部分都離不開車。其實不只美國，當代的汽車文明早已掌控我們的空間與生活。當世界各地正響應無車日活動，在城市中以走路、騎乘腳踏車或搭乘大眾運輸等方式代替使用私人運具，思考一個更人性、更健康的城市空間的可能時，在台灣，公共政策卻仍在變相鼓勵小客車的成長，包括近來經濟部宣布研擬第3條高速公路，以及迫在眉睫即將於年底動工的蘇花高速公路。發展的神話‧蘇花高速公路 1990年行政院核定「改善交通全盤計劃」，規劃台灣未來應完成「環島高速公路網」，首先規劃由台北連接宜蘭的「北宜高速公路」，北宜高預定在民國94年底通往蘇澳，接下來就是即將於年底施工的「蘇花高速公路」。未來從台北到花蓮，開車時間預估將從目前的6小時縮短為2小時，而行政部門也將北宜高與蘇花高當作是促進東部發展的代名詞。今年8月總統陳水扁在「阿扁傳真」中指出，未來在北宜高速公路與高鐵等陸續完