誰說小客車不能成為公共運輸? 交通減碳不能只靠單一運具

「低碳交通」系列一
作者:鄭羽哲(台灣鐵道暨國土規劃學會理事)

照理說,政府在設計公共運輸系統和投入資源多寡時,往往會把「節能減碳」列為政策目標之一。不過,仔細檢視每種公共運輸系統的單位公里排放效率,其實會發現,公共運輸不一定完全可達到所謂的「節能減碳」。總之,要達到整體運輸行為的減碳,很難透過單一運具就達到系統減碳之效。

誰最環保?都會捷運減碳效益高

事實上,臺灣並不是採取先做土地規劃的循序漸進方式,而是依據經濟發展需要,讓經濟開發區(工業區 / 商業區)先發展,加上民間中小企業的蓬勃發展與錯落林立,使得城鎮發展樣貌充滿濃厚的「住商混合」色彩。而住商混合的結果,等於間接鼓勵自用機動車輛(機車、小汽車),同時讓公共運輸發展相對遲緩。等政府回頭想建構完整的公共運輸服務網絡時,常受限於城鎮樣貌與民眾運輸習慣的定型,而難以完全落實。因此應從已定型的城鎮樣貌,去思考如何達到整體運輸行為的減碳和推動策略。

首先,依據國內現有耗油率指標,計算各種不同運具的排碳量為何。下表筆者是以「每車公里」的碳排放數據進行比較,目的是為了要讓大家瞭解,其實碳排放單位數據是可以算出來的。

表:不同運輸工具的CO2排放量
內燃機運具
運具種類
耗能指標
每車公里排碳量
普通重型機車*1
每公升汽油行駛20公里
110g
小客車
每公升汽油行駛12公里
183g
每公升汽油行駛8公里
275g
市區公車*2
每公升柴油行駛2.34公里
1,154g
公路客運*3
每公升柴油行駛3.29公里
821g
電動機運具
都會區捷運系統*4
每車公里用電29~33度
15,300~17,500g
 
*1:依據交通部2014年問卷統計資料、每公升汽油約可行駛21.7公里
*2:依據交通部2015年統計資料
*3:依據交通部2015年統計資料,包含一般「公路」客運與「國道」客運
*4:臺北捷運2015年統計資料,每車公里32.49度(含車站用電);同時依高雄捷運2012年統計,每車公里為29.62度(含車站用電)

依據上表計算數據,如果用每輛機車載運1人來計算,我們會發現,小客車須載運3人、市區公車載運11人、公路客運得載運8人、捷運要載運160人,才會得到與機車相近的碳排放量,像臺北捷運平均每車公里載客數超過200人次,的確比自用機動車輛相對減碳。

考慮台灣城鄉發展的差距,政府應多利用「轉運站」減少運輸排碳量。圖片來源:低碳生活部落格。

考慮臺灣城鄉發展的差距,政府應多利用「轉運站」減少運輸排碳量。圖片來源:低碳生活部落格。

臺灣該考慮:轉運站、多人座小客車

人們會因為居住、工作、就學等不同生活需求,選擇不同的運輸工具與交通路徑,或選擇最省時、最省成本的方式移動。而在臺灣這種相對鬆散的土地發展型態,倘若公共運輸要做到「及門」的運輸型態,不僅不易強化減碳效果,還可能因路線繞行造成運輸時間增加,反而降低民眾的搭乘意願。

有鑒於此,近年公共運輸路網的推動概念,大多採用「轉運站」方式兼顧環保效益與運輸效率上。尤其從衛星市鎮到核心市鎮的公共運輸轉運站,如能提供足夠停車空間,讓民眾先騎機車到轉運站停放、再轉乘公共運輸進出城,更能達到整體運輸的減碳效益最大化。

多人座小客車不乏成為公共運輸服務的可能性,「公車式小黃」即為一例。圖片來源:低碳生活部落格。

多人座小客車不乏成為公共運輸服務的可能性,「公車式小黃」即為一例。圖片來源:低碳生活部落格。

回頭看臺灣,去年交通部開始在各地試辦「公車式小黃」,協助偏鄉就醫和日常通勤接駁,後來在高雄、花蓮、臺中、苗栗等縣市都出現類似作法,不但可降低計程車空車率,也是把多人座小客車融入公共運輸的絕佳嘗試。此外,還有個目前在國內公共運輸規劃層面較少被提及的選項,則是如何把能源使用效率相對較高的5-10人座自用小客車,導入成為公共運輸的「最後一哩」運具?事實上,日本因應其城鄉發展狀況發現,未必需要用大型客運完成及門運輸服務,透過中型巴士或5-10人座的小客車提供接駁服務,其實可以融入成為公共運輸服務的一環,不僅油耗較省、營運成本也更容易負擔。

※ 本文轉載自低碳生活部落格

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