中國城市開始利用地鐵運貨，帶來環境和減排效益，而城際運輸還需要開闢低碳貨運方式。
行駛中的北京地鐵9號線列車尾，搖晃的車廂中，兩名身著黃藍色工作服的中國郵政工作人員各自用手扶著一個裝滿包裹袋的綠色推車，他們的終點站是燕房線燕山站。在他們前方，略顯空曠的車廂里，其他乘客正安靜地坐在座椅上玩手機。
這一幕發生在2023年9月23日上午，中國北京市啟動城市軌道交通快遞運輸試運營工作的第一天。北京市交通委旗下的「北京交通訂閱號」稱，這是全國首例利用城市軌道交通非高峰時段富餘運力運輸快遞的試點專案，有利於降低快遞貨運車輛道路運輸需求，逐步緩解城市交通擁堵，降低碳排放。
「錯峰出行」
北京現有地鐵線路27條，總里程807公里，是全國地鐵里程數排名第二的城市。8個月前，北京市交通委在介紹2023年交通工作計劃時稱，將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送。而早在2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，裡面提及要「積極發展城市地下物流配送」。
位於北京城西的地鐵4號線、9號—房山—燕房線被選為首批試點路線。試點背後，是北京這座常住人口近2200萬的超大都市旺盛的快遞需求：每日收、寄、投、快遞量約1500萬件，而其中大部分又通過城市道路運輸，由此延伸交通堵塞、車輛亂停亂放、空氣污染以及碳排放增加等問題。
根據《物流時代週刊》的一篇報導估算，僅在北京通州一地，2021年快遞從城市一級分揀中心，送到通州配送網點，再送到客戶手中所產生的碳排放量就有577噸。
然而，北京地鐵日均客流量近千萬（在疫情前的2018年和2019年，日均客流量甚至超過一千萬），高峰時段尤為擁擠，如何在不影響龐大的乘客出行需求的同時，實現地鐵運送快遞呢？
答案是「錯峰出行」，避開乘客出行的高峰時段。9號—房山—燕房線利用早上9點後出城方向運力充足的優勢（該時段運輸區段平均滿載率低於20%），運輸報紙報刊；4號線則只在工作日的非高峰時段開展快遞運輸試運營：在12:30和15:30，分兩個批次，運輸順豐同城快遞，該時段運輸區段平均滿載率低於50%。
試運行一個多月後，不少北京市民對地鐵運快遞的做法持持積極態度。一位北京的大學生在接受媒體採訪時表示，用地鐵送快遞，既能減少堵車概率、提高送貨效率，也能夠對於保護環境、節能減排起到一定作用。
不只是北京，作為改革開放先鋒地的深圳也在推動地鐵送快遞。8月18日，深圳地鐵集團與中國最大的民營物流企業順豐集團簽署合作協議，雙方將在「軌道物流」領域展開合作，即在晚高峰後的平峰期，利用地鐵專廂將貨物從市中心的亞洲最大地下交通樞紐福田交通樞紐經由11號線運輸到西北郊的碧海灣站出站，再轉運至附近的深圳順豐機場基地，將貨物空運至國際、國內市場。
軌道交通送貨的環境效益
實際上，利用地鐵或者城市軌道交通運送物品在全球範圍內並不是什麼新鮮事，例如很多歐洲城市已經在這方面有所嘗試，並產生了不錯的環境效益。
2003年，為了解決每年有300噸大件垃圾（bulky refuses）被亂扔的問題，瑞士首都蘇黎世開始嘗試一項名為Cargo-Tram的項目，試圖利用廣布市區的有軌電車網路來收運垃圾。 一開始，該專案在4個有軌電車站點進行試點，在取得不錯的效果之後，到2005年運營的網站逐步擴大到了9個。有研究顯示，相比於用卡車來運垃圾，僅在2004年，Cargo-Tram專案就分別少排放了4911.3千克二氧化碳，1.4千克二氧化硫，80.6千克氮氧化物和2.3千克PM10，與此同時，柴油消費量也減少了3.75萬升。
2007年，荷蘭阿姆斯特丹啟動了一項名為「City Cargo Amsterdam」的利用有軌電車運送商品的計劃。載貨的有軌電車從早上7點運行到晚上11點，與載客的有軌電車共用鐵軌，但互不影響。當載貨有軌電車抵達卸貨點后，車上的貨物會被分裝到電動小汽車上進行最後的配送。當時，這一計劃預計可以減少阿姆斯特丹路上50%的商用車輛，同時降低噪音和空氣污染。然而，儘管初期運行很成功，但是兩年之後，這一計劃由於缺乏財政補貼而破產。
同樣是在2007年，法國連鎖超市Monoprix開始利用地鐵線路RER D將不易腐壞的商品從巴黎市郊（Combs-la-Ville和 Lieusaint）的倉庫運到市區（Bercy）的一棟建築，然後再用燒天然氣的低排放貨車，將商品送到其在巴黎各處的超市。到2013年，採用這種運貨方式的超市已經從最初的27家增長到了90家。有研究顯示，與之前的傳統運貨方式相比，採用地鐵搭配低排放貨車的運貨方式，每年可以少排放47%的二氧化碳排放、56%的氮氧化物和36%的顆粒物。
可以看出，相比傳統的公路運輸，在城市內利用軌道交通運送商品不僅可行，而且能有效減少空氣污染物和二氧化碳的排放。 而如何降低投資和運行成本，讓「地鐵運快遞」變得經濟可行，是影響這一想法能否落實，並持續執行的關鍵。
交通與發展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy）東亞區首席代表劉岱宗認為，由於線上消費的興起，中國的快遞規模遠超其他國家，這可能是中國利用軌道交通運貨的優勢。「中國人的線上消費習慣是高於其他任何國家的，包裹量也遠超其他國家，所以利用地鐵運送快遞更容易實現規模效應，也更容易賺到錢。 所以從經濟的角度來說，相比歐美實現起來可能會更容易一點。」
城際運輸更值得關注
值得注意的是，城市內運輸快遞只占快遞運輸碳排放的極小部分。「地鐵運快遞應該能產生不錯的減排效應。 但是城市內貨運產生的碳排放在貨運領域是小頭，大頭是城際之間貨運幹道運輸。」劉岱宗告訴中外對話。
中國綠色和平2023年中，發佈一份關於中國快遞行業碳排放的報告指出，由於快遞業的迅速發展，中國快遞行業碳排放量在過去五年內增長超過200%，在2022年達到5565萬噸，其中運輸環節的佔比達到62.7%。在這當中，異城（跨省市）快遞作為中國內地快遞業務最主要的類型，其在運輸環節中的碳排放佔比高達99.9%。
因此儘管地鐵運快遞能夠在一定程度上減少碳排放，但是對於整個快遞運輸環節的碳排放影響可以說微乎其微。 更值得關注的是如何減少城際物流的碳排放。
而在城際物流中，公路運輸和航空運輸是碳排放最高的兩種運輸方式：2022年快遞行業幹線運輸中，公路運輸排放量位列第一，達到1874萬噸，航空運輸緊隨其後，達到1376萬噸，兩者在幹線運輸碳排放量中的合計佔比高達98.7%。
「快遞行業的減排行動需要對碳排放佔比接近99%的干—支線運輸提升重視程度，在推動末端配送綠色化、低碳化發展的同時，加緊公路運輸和航空運輸這兩個大排放源的減排進程，探索零排放車輛、多式聯運等多種方法。」這份報告寫道。
與公路和航空運輸的高排放形成鮮明對比的是，2022年幹線運輸中鐵路運輸的碳排放量僅為42萬噸。 即使在剔除掉貨運量對排放的影響之後，鐵路運輸的單件快遞平均碳排放量也分別只有公路運輸的43%、航空運輸的7%。
「一般來說，中長距離運輸的大貨車是比較難電動化的，因為在目前的技術下，電動車的電池很重，而貨車是按噸位來賺錢的，這就意味著電動貨車的盈利空間和整體經營效益不足以與傳統燃油貨車競爭，中重型的貨車難以電動化。 因此對於中長距離來說，利用高鐵來運快遞會是一種更有效的減排方式。」劉岱宗說。
中國擁有全球規模最大的鐵路和高鐵網路，如何利用好這個網路，讓快遞包裹在城際和城內的軌道上無縫銜接，最終安全快捷地送達消費者手中，將會成為中國快遞業接下來的減排關鍵。
※本文經授權轉載自地球對話〈「地鐵送快遞」在中國悄然興起，減排效益有多大？〉。不適用CC共創授權條款。
