聯合國於2023年5月16日通過決議，將每年11月26日定為「世界永續交通日」，這一決定源於對可持續交通在全球發展中重要性的認識和多年的國際合作進程。這一決議延續了早期關於交通在永續發展中角色的多項決議，以及2016年和2021年聯合國全球永續交通大會的成果。特別是2016年11月26日在阿什哈巴德舉辦的首屆大會，這個日期因而被選為象徵性的紀念日，以凸顯永續交通對全球發展的貢獻。在該決議文中，強調將從下列兩大面向推動永續交通：
- 承諾加強永續交通運輸和旅行在創造就業、便利流動、提高物流鏈效率以使民眾和社區與就業、學校和醫療保健相聯繫並向農村和城市社區提供商品和服務方面的作用，從而為所有 人提供平等機會，不讓任何人掉隊。
- 強調永續、低排放、高能源效率的運輸模式對減緩和適應氣候變遷以及實現永續發展目標的貢獻，強調長期策略和多利益關係人夥伴關係對於提供這種永續交通運輸模式的重要性。
聯合國藉由訂定年度永續交通日，展示了對於實現更加永續未來的堅定承諾。
永續交通就是Vision Zero 與Net Zero
於2015年通過的聯合國永續發展目標中，在第九項「產業、創新與基礎設施」目標以及第11項「永續城鎮與社區」中均有提及運輸議題，前者強調農村地區聯外道路的可及性，後者則以公共交通的可及性，特別是脆弱族群是否可便利使用公共交通為關注的焦點。但若仔細疏理17項SDGs，至少有八項SDGs都與交通系統有關。例如在健康面向，除了道路安全意外人數外，空氣污染亦受交通系統的影響。而交通佔全球排碳量15%，其可否提升能源效率或改採用再生燃料，將決定氣候行動的成敗。
若仔細梳理SDGs與交通關聯性，則見其跟安全、可及性與環境衝擊三大面向相關。在安全與可及性議題上，國際上則採用零死亡願景（Vision Zero）作為政策規劃主軸。
零死亡願景最初是由瑞典議會於1997年10月提出和通過的，「Vision Zero」的核心理念，是「任何交通相關的死亡和重傷都是道德上不可接受的」。它明確地指出，交通事故的責任不僅僅是道路使用者的，還包括系統的設計者。這意味著在道路上，即使只有一人死亡，也是不可接受的。這就是「交通零死亡願景」（或稱為Vision Zero）的意義；而在環境衝擊上，氣候行動重點便是要達到淨零排放（Net-Zero），因此交通系統亦需加快去碳化。由此觀之，永續交通的意涵，便是要同時零死亡願景（Vision Zero）與淨零排放（Net-Zero）的雙零願景。
依據OECD《Transport Strategies for Net-Zero Systems by Design》報告中指出，不永續運輸系統關注車流量（mobility，流動性）能載運多少人次、車次，但這會帶來劇烈的負面影響，例如高碳排、空氣污染、道路安全和疾病（例如由空氣污染和缺乏活動所引起的疾病），而長距離和有限的交通選擇也會導致交通不便和不平等（例如輪椅族群、學生）（OECD，2021）。
永續交通則關注所有族群的可達性（Accessibility），讓道路使用者在大部分交通選擇步行、騎自行車或使用「微型」交通工具，公車、自有車的選擇為輔（圖2，右金字塔底部）。在道路設計上，使短距離移動大量使用步行、腳踏車（Activity mobility，主動運輸），遠距離移動選擇空間密集型運輸，例如公車、捷運、飛機。這樣的設計將會降低碳排放量、空污，同時帶來更健康、安全的生活方式、更高的生活品質和更平等的環境。
零死亡願景台灣推動現況
2022年台灣交通死亡人數攀升十年新高，死亡人數3085人、受傷人數歷史新高，立案人數49萬8887人。台灣當前不注重行人路權的結果，導致大類道路交通事故成本達到GDP的3%。此驚人的統計數據以及諸多媒體關注的交通意外事件，激發各界對於行人路權的重視。
在各界於2023年7月18日在高雄高中生所串連的行人路權遊行後，與發起2023年8月20日台北還路於民大遊行壓力之下，促使行政院與交通部8月17日通過「行人交通安全政策綱領」與「道路交通安全基本法」草案，以回應遊行訴求。也提出四年（113-116年）400億「永續提升人行安全計畫」進行行人交通工程改善。
實際上，「永續提升人行安全計畫」就是基於5月25日行政院院會專題報告「行人優先交通安全行動綱領」中「校園周邊暨行車安全道路改善計畫」與「前瞻基礎建設-提升道路品質計畫2.0」的結合再推進，將規劃到民國114年的期程多加兩年至民國116年，並再匡列約150億預算。
在7月18日的記者會，交通部長王國材除了提出2030年交通死亡人數減少30%的重要政治承諾，也表示2023年5月25日行政院院會專題報告所提出的「行人優先交通安全行動綱領」在處理交通問題上是完全不足的，台灣交通問題是從法源到落實的系統性問題，從法源依據就缺失，各地方政府更沒有依規可以遵照，從前毫無完備的計畫得從政策綱領開始制定，因此才再提出「道路交通安全基本法」、「完善公共運輸」、「以人為本的交通改善」三面向的精進作為。
台灣運輸零碳排推動現況
在運輸淨零排放的政策上，2022年3月，國發會正式公布「台灣2050淨零排放路徑及策略」。其中，運輸部門的轉型作為產業轉型的重點之一，並將「運具電動化及無碳化」列為十二項關鍵戰略之一。運輸減碳策略規劃由「運具電動化及無碳化」、「人本綠運輸」及「私人運具管理」三大面向著手。
但在具體目標上，僅訂定2040年新售汽機車100%電動化目標。截止至2023上半年推動狀況，電動小客車市占率已達到6.28%，提前達成3.3%的原定目標，且亦已超過國際上咸認的電動小客車擴散率的拐點（5%）。且在充電設施普及上，已提前達到2024年年終的目標，快充更已達到1791具，超過2025年目標量。若參考國際上公共充電樁與電動車比例為1：10之規劃原則，在原訂2025年電動小客車市占率達到10%時，充電樁設置目標應該要突破1.2萬具。
然而，820行人路權遊行還有四位總統參選人親臨遊行所許下的承諾，完善人行道建設議題，則只在「淨零綠生活」下的子策略中被稍微提及，現今仍看不見具體目標與期程。
另一與運輸淨零大幅相關的TPASS行政院通勤月票，在2023年7月1日開始實施，此舉是為讓民眾選擇公共運具的成本降低，政策推行時程初見效果，有待統計時日進增後研討。改變運具選擇是台灣運輸淨零路徑中的一項重要策略，將現今台灣交通情境的運具選擇，導向相對低碳的大眾運具或主動運輸（Activity mobility）有三個關鍵——可負擔、安全、可達性高 （Accessibility）。
反觀台灣交通選擇，則一定是機車最方便、汽車最快達，除了這兩種運具，在台灣選擇其他交通方式的成本是以生命安全、健康風險為代價，再來路線破碎等一系列實踐上的困難，使交通規劃只能使用汽車、機車。
掌握台灣永續交通的改革時刻
台灣因為交通安全意外付出的成本達到GDP的3%，另一方面，車輛大量排放空氣污染以及碳排放所衍生的外部成本，依據IMF針對台灣的估算，也達到1.1%左右。因此現行交通系統對台灣的衝擊，超過GDP的4%，與運輸倉儲業對GDP的貢獻相當。
台灣總算在2023年起，在各界的關注下，才開始系統性檢討，但已是死雙無數造成社會巨大成本後的延遲反應。筆者期許台灣交通改革繼續跟上國際腳步，讓今年就是台灣交通邁向永續的元年。
參考資料
- 「行人優先交通安全行動綱領」報告 - 行政院院會專題報告
- 112年4月台灣 2050 淨零轉型「運具電動化及無碳化」關鍵戰略行動計畫
- OECD (2021). Transport Strategies for Net-Zero Systems by Design. OECD:Paris.
- SLOCAT (2019). Sustainable Transport: Critical Driver to Achieve the SDGs. https://slocat.net/wp-content/uploads/2020/02/SLOCAT_2019_transport_and_vnrs_2014-2019_final_version.pdf
- 聯合國，World Sustainable Transport Day
- 台灣2050淨零排放路徑及策略總說明_簡報
論壇文章僅反映作者意見，不代表《環境資訊中心》立場。
